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春运背后故事:他是高铁“扫雷车”添乘,不求被了解只求更安全

2020-01-19 15:56 评论: 字体大小 T T T

本文原标题为:春运背后故事:他是高铁“扫雷车”添乘,不求被了解只求更安全

凌晨4点20分,寒风凛凛,气温早已降至冰点。工务确认车添乘员曹会朋背着摄像机、执法记录仪、便携仪等设备,登上了京津城际高铁“开路车”——DJ7487次列车。

与普通列车不同,本次列车不搭载乘客,只是由司机、工务确认车添乘员、供电确认车添乘员组成,目的在于对运行线路及设备状态进行检查,确保高铁线路安全。为此,确认车也常被称为高铁“扫雷车”。

与DJ7487次一样,凌晨时分,所有的高铁线路都会由确认车先行发车,待确认线路一切正常后,载客的高铁列车才会依次发车。

高铁“扫雷”每天线路中的首趟列车

凌晨3点40分,北京南站维修工区一间寝室中亮起了灯,曹会朋已经穿好制服准备洗漱。“形成生物钟了,不用闹钟到这个点儿自动就醒了。”

半小时后,曹会朋带上装备步行至北京南站候车厅,开始春运中的又一次确认车添乘工作。候车厅一片空旷,“凌晨4点”的北京南站,对于曹会朋来说再熟悉不过。作为北京高铁工务段廊坊高铁线路车间的一名线路工,今年是曹会朋添乘确认车的第六个年头。

一辆高铁列车停靠在站台旁,曹会朋开始做起准备工作,调试便携仪并将它放在司机室中,填写确认车添乘表。上车前他还要逐一再次确认携带备品性能是否良好,添乘当日他都会提前30分钟站在确认车驶入的站台旁。曹会朋说,确认车也被称为动车检测车,是高铁线路中每天运行最早的一趟列车。目的就是用于检测轨道和接触网的情况。确保高铁线路的绝对安全后,当天列车才会顺次发车。确认车因此也被一些人称为“扫雷车”。“高铁线路经过一天的运行后,每天凌晨零点30分开始,工务、电务等部门会集体行动,对轨道、接触网、信号灯等进行保养维护。作为确认车的添乘员,任务就是检验各项指标是否正常。”

“确认车在运行中,需要对线路中遇到的问题进行及时的分析判断,不仅要消除安全隐患,也不能因为对于病害的判断不准,而影响其他列车正常运行。线路上没有通过确认车,载客高铁都不能上线运行。”高铁线每天晚上都要进行检修和维护,再通过确认车确认线路的运行条件,检查线路是否存在可能危及乘车安全的隐患。说起对添乘人员的要求,北京高铁工务段廊坊高铁线路车间姚国静主任表示,除了要提前掌握本专业当日施工作业地点和影响范围,还要对相关专业的作业情况摸清底数。同时也要具备丰富的经验以及应急处置能力,必须是一名全能的线路工。“虽然确认车不搭载乘客,但是载着更多的安全和责任。”

眼尖心细行车中发现防水层翘边

清晨5点07分,不售票、不载客的DJ7487次列车缓缓启动驶出北京南站。

司机室中,司机、机械师、工务确认车添乘员、供电确认车添乘员成为车上全部“乘客”,他们全程聚精会神地各司其职,因为“扫雷”工作容不得半点马虎。

列车的速度很快从20公里/小时提升起来,司机不断地做着各种确认手势,口中说出列车行进间的状态。

列车启动后,曹会朋便弯着腰,透过司机室的玻璃窗目不转睛盯着前方铁轨,在他的身边,一台便携仪会记录行驶中的数据,以及列车在何时何地出现晃动。在出现晃动后,他便需要对照作业计划,同时将晃动的情况进行记录。“需要观察铁轨上有无异常情况,比如有没有遗留施工工具、两侧栅栏有没有倾斜、有无异物进入轨道、道岔处是否良好。”

列车的速度很快提升至近300公里/小时,夜间行驶中视线并不好,也给瞭望带来了很大的麻烦。

“扫雷”过程中,曹会朋时刻监控车上各种仪表显示,还敏锐地观察高铁线路上的潜在隐患。“线路上大的障碍物、轨道上的白色垃圾,都会影响动车的行驶安全,所以每个环节都必须细致入微。”

对于车辆出现的轻微晃动,曹会朋都会用身体感受晃动的方向。“是左右晃动,还是上下晃动。一些左右晃动的原因是因为出现了错车的情况,上下晃动则要具体分析判断,为凌晨施工的工友提供建议。保证高速铁路运行中的安全性、平稳性。”

一次添乘中,确认车在高速前进,曹会朋敏锐地发现了在上下行线路中间,一块防水层出现了翘起,他随即对此进行了记录。病害在当晚的维护作业中得到了修复。

说到如何在高速行驶中观察到线路周围出现的状态,曹会朋也总结了自己的小窍门。他将线路两侧的电网杆作为参照物,视线一直集中在一个半电网杆的距离。“两根电网杆的距离是50米,我的视线范围一般集中在70米左右,以这个距离作为一个区间。”

5点43分,列车停靠在天津西站。曹会朋马上与行车调度、指挥中心进行联系。“DJ7487次,设备一切正常,天气良好,添乘人曹会朋。”

接到曹会朋的报告后,该条线路的车辆便进入了通行状态,开始运送当日乘客。

“幕后”工作不求被了解只求更安全

曹会朋离开车厢时,该次列车的乘务员陆续上车,随后这趟动检车变成了客运车,在站台迎接清晨到来的第一批乘客。

第一次登上确认车,曹会朋便始终要求自己,确保不发生一次失误。现场出现的设备问题,哪怕是细微的变化,他都会全面记录,并形成情况说明提供给施工人员。“我的工作不太招工友们的‘喜欢’,把数据和情况报给车间分析人员后,需要先进行分析,确认后再进行有目的地维护。我也会盯着处理结果,总打电话催他们。不过大家也都很理解,毕竟我们的目标都是保证高铁的行车安全和乘坐舒适,只有大家一起并肩战斗才能做到。”

自1988年进入铁路系统工作以来,曹会朋见证了中国高铁的发展,他先后经历京津、京沪两条线路的联调联试至开通,为京津城际和京沪高铁线路的开通作出了巨大的贡献。“像京津城际的110多公里,我们真的是用脚走了不知道几个来回,跟着建设方一起,学习其中的特点,为了日后在维修维护中更加明确。”

54岁的曹会朋在今年4月底就将退休,今年的春运是他经历的第32个春运,也是最后一个春运。

在工友们眼中,细心、憨厚的曹会朋时常会与大家聊起自己即将退休的事情。随着退休时间的临近,曹会朋的心情也发生了巨大的变化。“以前是盼着退休,而真要到了退休的时候,却有很多的不舍和眷恋。跟工友在一起、在铁路线上的时间,远比跟家人在一起的时间多。”

在春运中,列车频次多、乘客多的情况下,行车安全与乘坐感受也尤为重要。与曹会朋一样,所有的高铁线路中,零点30分出现无车运行的空窗期后,许多线路工都会上线对线路进行维修维护,通过确认车为线路“扫雷”。“我们在高铁的幕后工作,可能很多乘客不知道有我们这样的工种,但是我们在心里感受到的责任,却没有因为不被了解而减少。能看到更多的乘客通过高铁安全到家,和家人过一个团圆年,我们的心里就很欣慰,这也是我们职责所在。”

春运期间,曹会朋的休息日很少,春节长假中也要多次添乘。“没有别的,只是想做好春运保障,站好最后一班岗。”

 

 

来源:北京晚报 记者:赵喜斌 文并摄

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来源: tato
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